Il y a une sagesse reçue qui a longtemps enveloppé la Porsche 924. C’était le projet Audi rejeté avec un moteur de fourgonnette, défendu par Ernst Fuhrmann, le PDG de Porsche égaré qui a essayé de détruire la 911. La 924 était la Porsche mal aimée; le véhicule qui a échangé, plutôt que d’embellir le badge et qui a mis le moteur du mauvais côté de la voiture, refroidi par le mauvais support. La vérité? Eh bien, il y a beaucoup de mal avec cette sommation paresseuse.

En fait, le professeur Fuhrmann était un pragmatiste et un très intelligent à cela. Son projet 928 était une haie astucieuse. Une voiture V8 GT à moteur avant et propulsion arrière était un facteur de forme que son plus grand marché, les États-Unis, ne serait jamais en mesure d’interdire. De même, il a réussi à faire entrer la 911 dans un nouveau secteur plus rentable avec le produit phare 930 Turbo. Et Fuhrmann savait mieux que quiconque que les histoires, ainsi que l’ADN familial, de Volkswagen et de Porsche étaient inextricablement liées. Et cela se voyait lors du stage Porsche.

Les modèles 356 et 914 devaient tous deux beaucoup à Volkswagen, donc le 924 était, dans une certaine mesure, comme d’habitude. Un design Porsche, développé par Porsche pour Volkswagen, puis racheté à un coût énorme lorsque Wolfsburg a décidé d’un avenir à traction avant pour son coupé sport, il a été essentiel pour façonner la fortune de Porsche dans les années 1980 et a contribué à sculpter un récit crucial dans l’histoire de Porsche. . Le 924 était un aveu que le 911 seul ne pouvait pas faire flotter le bateau. Il fallait soulever des objets lourds de la part de modèles plus populaires. Là où le 924 est allé, le 944, Cayenne et Macan ont suivi.

Il a fallu 15 ans à Porsche, entre 1973 et 1988, pour déplacer 198 414 unités de la 911. En seulement cinq ans, jusqu’en 1981, la 924 a vendu 100 000 unités. Son successeur, le 944, en a ajouté 135 040 jusqu’à la fin de 1988. Sans les voitures à quatre cylindres à boîte-pont pour donner aux acheteurs un premier pas dans la propriété Porsche, ce chiffre pour la 911 aurait été considérablement inférieur, les données de Porsche montrant que mieux que 35% des acheteurs de 924/944 sont par la suite passés à l’icône du moteur arrière. Ceux qui voir le 924 comme un échec manquer le point. Sans cela, il n’y aurait pas de 911.

Tout le monde à Weissach n’a pas adhéré à cette philosophie. L’ancien responsable de la R&D de Porsche, Helmuth Bott, a toujours vu la sagesse de se concentrer sur la 911, développant finalement la 959, à ses yeux une «super 911». En regardant la voiture de course 924 GTR, il aurait reniflé: «Si je voulais faire un gateau de la Forêt-Noire, je ne commencerais pas avec un seau de sable et un seau d’eau.»

La 924 de 2,0 litres standard était en effet issue d’ingrédients prolétariens et, avec ses freins arrière à tambour et sa puissance réduite en émissions, était un moyen coûteux d’atteindre une fin limitée. Porsche a commencé à rectifier cela en 1979 avec une variante turbocompressée de 125 kW qui était plus rapide, plus puissante et plus ciblée. De ces racines sont venus le dévoilement au salon de l’automobile de Francfort en 1979 de la 924 Carrera et les débuts en 1980 de la voiture que nous avons ici, la 924 Carrera GT, une homologation spéciale qui reste l’une des voitures les plus intrigantes de Porsche. les années 80.

Selon les normes d’aujourd’hui, ses 154 kW ne sonne pas comme une montagne de grains, mais la perspective est la clé. Le groupe motopropulseur de 2,0 litres de la Carrera GT, alimenté par un turbocompresseur KKK 931, a confortablement éclipsé la puissance de 140 kW de la 911 SC contemporaine, avec seulement la 911 Turbo 3.3 de 220 kW et la nouvelle 221 kW 928S au sommet de la hiérarchie de Porsche. Sa puissance-poids a même amélioré le dernier 944 Turbo; une voiture sérieuse par n’importe quelle mesure. De plus, une combinaison d’efficacité thermique, d’aérodynamisme et de transmission en a fait la 924 la plus économique du lot.

Mis à part les pistons Kolbenschmidt plus légers et l’intercooler Langerer et Reich, le moteur était globalement similaire à celui de la 924 Turbo. La 924 Carrera GT a également vu un ordinateur de distribution d’allumage numérique Siemens personnalisé, une plaque d’embrayage 911, des anneaux de synchronisation 911 plus robustes, des roues Fuchs de la 911 SC (avant) et de la 911 Turbo (arrière), tandis que les freins et les amortisseurs avant Koni sont partagé avec le dernier 944. Porsche a donné le Désignation du modèle 937 de la Carrera GT à conduite à gauche (abréviation la plus fréquemment utilisée pour la voiture) avec des voitures à conduite à droite baptisées 938, contrastant avec la désignation de modèle 931 de la 924 Turbo.

Les protections plus larges en polyuréthane et la pelle agressive du capot sont les différenciateurs visuels les plus évidents de la 924 Turbo, mais la Carrera GT roule également plus bas. Les pneus avant sont de série 215 / 60VR15, mais la plupart des clients ont opté pour une roue avant de 16 pouces avec des bottes 205 / 55VR16. Les arrières, utilisant des entretoises pour aider à éviter la largeur de voie inférieure du 924, mesurent 225 / 50VR16. Les amortisseurs étaient des unités Porsche, Koni ou Bilstein B6 Sport, ce dernier étant le remplacement le plus préférable. Une autre option souhaitable était le différentiel à glissement limité qui, lorsqu’il était associé à la boîte manuelle à cinq vitesses à pattes de chien Getrag G31.013 à l’épreuve des balles, constituait une transmission sérieusement robuste.

 

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